este motor B12 fabricado por daimler Benz estaba completamente invertido con el cigüeñal arriba y los pistones debajo siendo uno de los motores más importantes del fabricante alemán Pero por qué alguien haría un motor invertido Cuáles serían sus ventajas y peor aún Porque alguien uniría dos motores para alcanzar valores de potencia increíbles que superarían los 3000 caballos empecemos en 1930 Alemania necesitaba motores con más de 700 caballos para impulsar a su fuerza aérea además debían tener un sistema de refrigeración ultracompacto que no produjera pérdidas aerodinámicas funcionar con combustibles de baja calidad ser fácil de reparar permitir la instalación de ametralladoras en el frente para mejor puntería alineado con la visión del piloto y permitir una excelente visibilidad hacia abajo entre 1 cosas más casi imposibles la respuesta de mercedes-benz junto a su socio daimler fue la familia de motores de b600 lo primero que hicieron fue construir el bloc a base de durol una avanzada aleación de aluminio magnesio y cobre que le permitía tener una rápida conducción del calor y así asegurar que sea uniforme en todo el motor además esta alia es muy liviana y sobre todo resistente las camisas de los cilindros estaban hechas con aleación de silicio haciéndolas indesgua lo segundo que hicieron fue invertir el motor al revés al estar invertido el aceite caía y quedaba en la parte inferior de los pistones que cuando retrocedían la retiraban esto aseguraba que gran cantidad de aceite toque los pistones y les extraiga calor esto es el equivalente a usar inyectores de aceite debajo del motor como se usa hoy en día en los autos los pistones son de aleación ligera dado que estaban al revés y Tenían un diámetro de 150 y una carrera de 160 mm debían utilizar mayor cantidad de Anillos total cinco siendo tres de y dos rasca aceite esta era la única forma de evitar que tanto aceite pase por los Anillos hacia la cámara de combustión y el motor tenga tanto consumo de aceite de hecho si el motor quedaba parado mucho tiempo los cilindros podrían inundarse de aceite y debían quitarse las bujías El aro inferior también contribuía el centrado del pistón de lo contrario al ser tan largo se produciría el efecto de cabeceo el cual hace ruido y acelera el desgaste si bien el motor tenía 33,9 l de desplazamiento dando que cada cilindro sea de 2,8 l al motor también se le colocó un super compresor que estaba accionado inicialmente por un eje conectado al cigüeñal este compresor le permitía tener mayor potencia Al momento de despegar y luego mantener la potencia Aunque aumente la altitud lugar donde el aire es menos denso con su compresor y 34 l de cilindrada producía hasta 1000 caballos girando a solamente 2800 revoluciones y pesando menos de 700 kg las bielas eran del tipo tenedor y cuchillo es decir una va por dentro y la otra por fuera haciendo que los cilindros queden perfectamente alineados y no escalonados como en los motores de las bielas que están uno al lado de la otra además se usaban rodamientos para disminuir la fricción y poder operar por un breve periodo sin aceite y permitir al piloto regresar a la base sumado a estar invertido los pistones se mantendrían lubricados con el aceite remanente la relación de compresión inicial fue de 6,9 a 1 en el mundo de la Aviación los motores suelen tener sistemas redundantes es decir que si uno falla el motor continúa funcionando por el segundo por esta razón el motor tenía dos bujías por cilindro cada una alimentada por un Magneto independiente además como el cilindro era tan grande el uso de dos bujías era la única forma de encender por completo el cilindro a tiempo si un Magneto fallaba y una bujía dejaba de funcionar el motor seguiría funcionando pero con pérdida de potencia no obstante lo ideal hubiese sido que las bujías se encuentren enfrentadas Y no una al lado de la otra esto hubiera logrado una mejor quema de combustible pero por espacio y porque estaba el inyector quedaron Del mismo lado las tapas de válvulas cumplen también la función de carter en cada una de estas hay bombas de aceite que suben el fluido hasta el tanque donde se encuentra la bomba de presión este sistema También conocido como Carter seco lo que permite al motor operar en cualquier posición ya que mientras haya aceite en el reservorio el motor mantendrá la lubricación el árbol de levas estaba También en esta zona y era accionado por engranajes de hecho el final del recorrido son las bombas de aceite luego vamos al árbol de levas y desde aquí un eje luego sube hacia estos engranajes donde está el que alimenta el compresor sobre este mismo engranaje hay otro engranaje que en resumen todos salen del cigüeñal y cada uno Gira a su velocidad correspondiente hay un árbol de levas por cada lado y que el mismo camón impulsa la válvula de admisión y de escape cada cilindro tenía dos válvulas de admisión y dos de escape dado que estaba invertido los caños de escape también estaban en la parte baja haciendo que eventual aceite en el escape No ensucie la cabina también en vuelo nocturno los fogoneo del corto múltiple de escape No molestarían con la visual del piloto adicionalmente la inversión del motor con la salida del cigoña arriba permite colocar una caja reductora y reducir la velocidad de la hélice el motor giraba a un máximo de 2800 revoluciones y la hélice a 1700 el mantenimiento también quedaba al alcance del mecánico esto también dejaba más espacio para instalar ametralladoras en la línea de visión del piloto lo que mejoraba la puntería por el centro de la hélice también podía disparar gracias al espacio que quedaba entre la B Se dejó un ducto para disparar un cañón mk18 de 30 mm que estaba en la parte trasera si se miraba el motor de frente podía verse para el otro lado también se equiparon otros cañones más pequeños de 20 mm la idea de tener el cañón centrado en el avión hace que al disparar el retroceso del arma se ha absorbido en el centro del avión evitando vibraciones o disminución de puntería mientras que las armas que estaban en el ala tendrían a vibrar y disminuir su puntería también afectaban a la ala con sus vibraciones las dos ametralladoras de arriba y menor calibre estaban sincronizadas con la hélice para no pegarle a las aspas la posición invertida del motor también contribuía con el centro de gravedad del avión que se mantenía centrado dotándolo de más Manor habilidad lo tercero que se buscó fue que el motor en lugar de trabajar con refrigerante a 90 gr a como tenemos hoy en nuestros autos se aumentó a 120 gr cel al haber 30 gr extra la diferencia entre el aire y el rayador aumenta lo que hace que un mismo rayador rinda más como resultado el rayador puede ser encogido a casi la mitad del tamaño original Lo que daría toma de aire más pequeñas y mejor aerodinámica además con rayadores más pequeños y menor cantidad de agua el peso también disminuye pero cómo se evita la formación de vapor inicialmente el agua hierbe y se transforma en vapor a 100 gr centígrados siempre y cuando estemos a presión atmosférica pero si el rayador y todos su circuitos se cierran y se aumenta la presión el punto de ebullición se eleva progresivamente pero como contra Al haber más presión el sistema debe ser más robusto una mínima debilidad sometida a alta presión no perdonaría en caso de que una falla en el sistema o una bala alcance estos componentes el circuito cerrado Se rompería y la presión caería rápidamente al estar el agua a 120 gr el resultado sería una inmediata evaporación de todo el refrigerante con la posterior rotura total del motor sin embargo Esto no se logró de manera satisfactoria y la temperatura de operación quedó en torno a los 100 gr no obstante Hoy vemos motos y autos que trabajan a aproximadamente 105 gr dado que el motor operaba a alta temperatura apareció otro problema los primeros d b600 eran alimentados por carburador confiable y conocido pero Alemania no tenía la capacidad de producir combustibles de alta calidad y octanaje de hecho apenas podía producir combustible el calor favorece el pistoneo ccab Leo y producto de este efecto descontrolado las detonaciones instantáneas destruirían el motor la única forma era disminuyendo la relación de compresión del motor lo que disminuye la potencia y empeora el consumo de combustible como resultado nació el db 601 en lugar de perder potencia para 1935 El fabricante alemán Bosch salió con una solución el nacimiento de la inyección mecánica directa de gasolina si bien ya existía la inyección diésel la gasolina o nafta es mucho más agresiva y ataca los sellos y retenes de goma de la bomba Además no es un lubricante como el diésel lo que hace que los pistones de la bomba se desgasten con mayor velocidad superar estos desafíos hizo que la invención de Bosch se mantenga en absoluto secreto la bomba constaba de 12 pistones en línea que elevaban la presión de combustible a 90 bar para luego inyectarlo directamente a la cámara de combustión la inyección directa al entrar directamente al cilindro Se evapora Por el simple hecho de cambiar de estado de líquido a gaseoso absorbe gran cantidad de calor y baja la temperatura del cilindro al bajar la temperatura se evita el pistoneo lo que permite usar combustibles de bajo octanaje como los que había disponibles en Alemania gracias a estos avances el avión podía volar en cualquier condición y ejecutar todo tipo de maniobras como ascensos verticales prolongados o vuelo invertido mientras que un carburador simplemente se ahogaría el carburador debe encontrarse en posición correcta para poder aspirar combustible desde la Cuba si se invierte simplemente deja de funcionar para ese año Francia la unión soviética y otros países querían comprar el motor pero el gobierno no permitió la exportación hacia sus futuros enemigos la forma de spray de inyección fue complicado de solventar ya que gran cantidad de combustible pegaba contra la camisa y le sacaba el aceite que luego cuando pasaba el pistón friccionaban y se rompía luego se pudo hacer que el spray sea más abierto con una Boquilla especial y en parte como el motor operaba invertido el aceite extra ayudó otra tecnología que incorporaba esta nueva versión era el supercargador con accionamiento hidráulico el cigüeñal mueve los engranajes que a su vez alimentan a un convertidor de Par la cantidad de aceite dentro del convertidor de Par manejado por un sistema automático según altitud permite variar la velocidad del compresor cuando el avión subía el aire se volvía más fino y perdía potencia pero al ajustar la velocidad del compresor este problema simplemente desaparecía con esto generaba ahora 13 caballos de fuerza a 2600 revoluciones para esta altura la presión del compresor rondaba los 20 pci el motor también era apto para funcionar por cortos periodos con oxido y trozo e inyección de agua metanol ideal para escapar cuando era perseguido por otro casa la la potencia podía aumentar hasta los 2300 caballos fabricantes como Fiat o Kawasaki recibieron los planos de estos motores para construir y equipar en sus casas en sus respectivos países el db 605 ahora Sería levemente más grande de 35,7 L y generaría 1475 caballos en caso de usar combustible de alto octanaje la potencia podría aumentar a los 1800 caballos ahora la relación de compresión del banco derecho sería de 7,3 a 1 mientras que la del izquierdo lugar donde está el compresor sería de 7,5 a 1 la razón era que se producía pistoneo solo de este lado y Por ende se solucionó bajando la compresión de ese banco la razón era que supuestamente por la rotación del cigüeñal caía más aceite en este banco que luego pasaba a la cámara de combustión y causaba detonaciones bien se retiró el rodamiento por rodillos y se colocó con jinete convencional más tarde en búsqueda de más potencia se unieron dos motores en paralelo y Unidos por engranajes llamándose db 610 estos motores estaban tan apretados que cambiar una bujía de cilindro interno era imposible sin desarmar los múltiples de escape los cuales llevaban a sacar al menos un motor la compresión de los cilindros internos era menor ya que trabajaban más calientes y les caía más aceite por estar casi rectos y había por lo menos 0,2 puntos menos en relación de compresión versus los externos estos motores doble fueron usados en bombarderos hekel he 177 produciendo 2900 caballos si bien se trataba de dos motores B12 invertidos se consideraba como un b24 de 71 l Mi nombre es Francisco y si te gustó el video No olvides suscribirte y dejar tu me gusta también revisa el espacio de comentarios que es muy importante siempre hay cosas interesantes por leer seguime en instagram como redman 22 gu y nos vemos en la próxima
